新能源補貼3年后退坡 自主品牌或面跨國巨頭圍剿
[摘要] 各方都已經(jīng)瞄準了中國新能源汽車行業(yè)的增長潛力，最終在3年補貼完全退坡之后，自主車企在新能源領(lǐng)域很有可能迎來對跨國汽車企業(yè)的第一次正面交鋒。
中國政府主導的新能源汽車市場發(fā)展，獲得來自各界跨國企業(yè)的關(guān)注，事實上各方在新能源方面的探索都走出了不同的路線。
無論是純電動車還是混合動力，動力電池依然是發(fā)展的關(guān)鍵所在，目前我國動力電池產(chǎn)業(yè)正處在由技術(shù)追趕期向同步發(fā)展期過渡的關(guān)鍵階段，在國家相關(guān)政策支持下，需要進一步實現(xiàn)顛覆性的技術(shù)突破和協(xié)同創(chuàng)新。
一直以來就對傳統(tǒng)能源抱有危機意識的日系汽車品牌早早走在了對新能源技術(shù)探索的前列，無論是豐田的多方向出擊包括過渡階段的混合動力、純電動汽車以及燃料電池和氫動力技術(shù)都有所涉及。后來競爭對手如雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與大眾汽車則主要把精力放在純電動汽車領(lǐng)域，相對而言，純電動汽車是技術(shù)難度最低的一個過渡階段。
中國工程院院士陳清泉此前公開表示，主流技術(shù)路線當中純電動零排放，主要取決于電池，而電池是靠電化學的，有一定局限性，日本的混合動力驅(qū)動系統(tǒng)很復雜；而增程式有發(fā)動機，但發(fā)動機不參加驅(qū)動，發(fā)電給電動機供電或給電池充電，因此增程式有很大的發(fā)展前途。
在受到政策扶持的純電派逐漸走向發(fā)展正軌之后，隨著新能源補貼的退坡，最終所有的新能源汽車都會經(jīng)歷一次直接的市場博弈與競爭。究竟鹿死誰手，3年后補貼政策的完全退坡，或?qū)⒛軌蛞姷蕉四?，因此，世界三大汽車集團正摩拳擦掌等待這一時機的到來。
退坡期3年
新能源汽車行業(yè)已經(jīng)從起步階段步入黃金期，這似乎已經(jīng)是各方的共識。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車2017全年的累計銷量達56萬輛，同比2016年32萬輛的銷量，增幅高達75%；相比2017年全年汽車銷量增速2.1%的數(shù)據(jù)，新能源汽車行業(yè)的增長趨勢明顯。
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月，新能源汽車銷量近7.5萬輛，同比增幅更是達到200%。目前主流新能源車企的目標銷量合計已突破70萬輛，據(jù)目前的增長情況，實際的銷量增長有望進一步突破這一數(shù)據(jù)。
今年的全國兩會上，李克強總理的政府工作報告明確提出還會扶持新能源汽車行業(yè)三年時間，業(yè)內(nèi)對此解讀為這即是表示中央政府對于新能源汽車行業(yè)的補貼政策的退坡年限確定。未來3年時間，新能源汽車行業(yè)當中的自主品牌，將必須以自身的技術(shù)產(chǎn)品與合資和進口的傳統(tǒng)燃油車和新能源車一較高下。
事實上，自主品牌在新能源領(lǐng)域的發(fā)展主要依靠的還是中央和地方政府的各級補貼，此舉在新能源客車領(lǐng)域尤為明顯。時代周報記者發(fā)現(xiàn)，截至今年3月底，在已經(jīng)公布業(yè)績的新能源客車企業(yè)當中，大多數(shù)企業(yè)的客車板塊業(yè)績呈現(xiàn)直線下滑的趨勢。
事實上這一跡象在去年就已經(jīng)顯現(xiàn)，受新能源補貼退坡政策影響，2017年，純電動客車以8.9萬輛的銷量收官，降幅達23%。
2017年，包括比亞迪、中通客車、安凱客車、曙光股份、福田汽車等多家含有新能源客車業(yè)務的整車上市企業(yè)的業(yè)績都出現(xiàn)了較大幅度的下滑。其中中通客車的凈利潤下滑78%，這已經(jīng)是中通客車第二年出現(xiàn)大幅度凈利潤下滑。
反觀新能源乘用車領(lǐng)域，由于受新能源牌照優(yōu)惠政策的支持，一部分限牌城市消費者選擇了新能源乘用車作為出行替代方案，但是牌照等資源增長有限，而消費車始終關(guān)心的續(xù)航里程、充電樁偏少以及過高的車價等問題，至今并沒有出現(xiàn)明顯的改善跡象。
時代周報記者統(tǒng)計了國內(nèi)純電動車銷量前十名產(chǎn)品后發(fā)現(xiàn)，只有比亞迪e5和吉利帝豪EV的滿電續(xù)航里程可以達到300公里以上，在沒有額外損耗的前提下，勉強接近目前主流燃油車的續(xù)航水平，其他八款產(chǎn)品的續(xù)航均不超過200公里，難以對傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)生威脅。
國外進口汽車產(chǎn)品，則由于較高的成本和定價，雖然在續(xù)航上具備壓倒性的優(yōu)勢（特斯拉最大續(xù)航突破500公里），但是目前尚不足以對國內(nèi)純電動車領(lǐng)域帶來威脅和影響。
只是國家對于新能源汽車行業(yè)即純電動汽車領(lǐng)域的補貼已明確了退坡時間表，因此，跨國汽車企業(yè)已積極備戰(zhàn)新能源市場。
豐田的進軍思路
正當中國自主品牌因政策補貼努力發(fā)展新能源純電領(lǐng)域之時，一直致力于推廣混合動力技術(shù)的豐田汽車近日又向前邁進一步。
最近，豐田汽車在巴西圣保羅市首次發(fā)布了全球首款在將汽油與乙醇作為燃料行駛的復合燃料車上搭載混合動力系統(tǒng)的實驗車，今后將通過在巴西的行駛試驗收集相關(guān)數(shù)據(jù)，對混合動力FFV的耐久性以及動力總成性能等進行驗證，推動混合動力FFV在巴西的實用化。
在純電汽車下階段的發(fā)展思路上，豐田汽車也已經(jīng)進展到了燃料電池和氫動力階段，并且已經(jīng)步入實用階段。
在燃料電池（氫動力）領(lǐng)域，豐田汽車在日本國內(nèi)首次獲得燃料電池巴士的車型認證，并且已于3月7日開始銷售。據(jù)悉在2020年東京奧運會和殘奧會期間，豐田汽車預計將會以東京為中心投放100多輛燃料電池巴士。
早在去年10月，豐田汽車在中國常熟的研發(fā)中心，就已經(jīng)開啟了氫燃料電池在中國的實證試驗，豐田中國董事長大西弘致對此向時代周報記者表示：“我們希望以長遠目光開展相關(guān)工作，將參考此次實證試驗的成果，并將可行性研究的對象擴大到巴士等商用車，積極探討向中國引進的可能性?！?/span>
從目前來看，豐田汽車在新能源汽車研發(fā)領(lǐng)域已經(jīng)走在最前列，似乎受到此前對混合動力專利技術(shù)的過渡保護，導致業(yè)內(nèi)的研發(fā)除豐田汽車自身之外都繞開混合動力發(fā)展階段，令豐田汽車面臨獨自推廣的巨大壓力。
為了促進燃料電池汽車（FCV）普及，豐田汽車也是在2015年就宣布將無償提供豐田獨有的約5680項燃料電池相關(guān)專利（包括正在申請中的專利）的使用權(quán)。
有分析人士指出，在新能源汽車的技術(shù)路線和階段性方面，豐田汽車選擇了最近端過渡的混合動力與最遠端的零排放的氫燃料動力電池，與我國選擇的純電動汽車路線并無直接沖突，還能作為市場產(chǎn)品有效的補充。因此，短時間內(nèi)，自主新能源汽車品牌的對手會落在那些通用選擇純電動技術(shù)路線的跨國企業(yè)之上。
日產(chǎn)與大眾的電動之爭
如果說豐田汽車的步伐已經(jīng)邁向了下一個階段的競爭，那么日產(chǎn)汽車與大眾汽車推出的新能源戰(zhàn)略計劃則是針對中國新能源汽車市場的貼身緊逼。
同樣在純電動車技術(shù)領(lǐng)域早有布局的日產(chǎn)汽車，對于中國新能源汽車市場的份額渴求更為迫切。日產(chǎn)汽車最近宣布，到2022財年，日產(chǎn)汽車計劃將其電動汽車年銷量提升至100萬臺，其中包括純電動汽車和搭載了日產(chǎn)e-POWER電機動力傳動系統(tǒng)的車輛。
日產(chǎn)汽車公司首席績效官、執(zhí)行副總裁，日產(chǎn)中國管理委員會主席何塞·穆諾茲對時代周報記者表示，隨著日產(chǎn)汽車在中國漸入佳境，公司還將繼續(xù)運用在電動汽車領(lǐng)域的專業(yè)知識，抓住中國市場的巨大商機。
此前，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟與東風汽車合作組建了一家新能源汽車合資企業(yè)—易捷特新能源汽車有限公司(eGT)，雙方各控股50%。eGT將會開發(fā)先進的經(jīng)濟型電動汽車，第一款車型將基于雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的小型SUV平臺打造，這款車預計將于2019年開始在東風汽車十堰工廠生產(chǎn)，年產(chǎn)能為12萬臺。
與此同時，大眾汽車在此前公布的2025戰(zhàn)略當中也提及將推出涵蓋進口及國產(chǎn)插電式混合動力和純電動車型在內(nèi)，共計超過20款全新車型，對國產(chǎn)純電動與目前正在發(fā)展的部分國產(chǎn)混合動力新創(chuàng)汽車品牌展開貼身緊逼的態(tài)勢。
大眾汽車品牌中國CEO馮思翰對時代周報記者表示：“途觀L插電式混合動力版和I.D. CROZZ表明我們已經(jīng)準備好迎接未來的電動時代。從2020年起，我們還將為消費者提供數(shù)款I(lǐng).D.家族的純電動SUV車型，比如I.D. CROZZ?！?/span>
事實上，自主品牌陣營當中也傳出了有關(guān)混動還是純電更符合現(xiàn)行市場需求的討論，從長遠來看，純電似乎是一個不錯的結(jié)果，但是更長遠來看，燃料電池或氫動力才是更為完美的解決方案。經(jīng)過過去數(shù)年的純電動技術(shù)路線的推廣，部分自主品牌也開始在插電式混合動力、增程式等領(lǐng)域開始探索和研發(fā)。
有業(yè)內(nèi)人士對時代周報記者表示，此前由于豐田在混合動力領(lǐng)域的技術(shù)壁壘，導致多數(shù)汽車企業(yè)選擇繞開混合技術(shù)領(lǐng)域，直接進入純電動領(lǐng)域，目前來看，混動技術(shù)更為符合當下實際情況的需求，我們需要補充這一空白。
各方都已經(jīng)瞄準了中國新能源汽車行業(yè)的增長潛力，最終在3年補貼完全退坡之后，自主車企在新能源領(lǐng)域很有可能迎來對跨國汽車企業(yè)的第一次正面交鋒。
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